飞进气袋和多个逆风

飞进气袋和多个逆风

直到1990年代中期,政府拥有的航空公司一直主导着印度航空业,当时该国采取了开放天空政策,允许空中出租车经营者以包机和非包机的方式飞行和客运量。这为结束印度航空和印度航空的垄断铺平了道路。到1995年,几家私人航空公司进入了竞争,占国内航空运输量的10%以上。

印度航空业在过去15年中经历了转型。在2000年至2010年之间,该行业的客运量增长了近160%,印度现在跻身前十大民用航空市场之列。政府拥有的印度航空有限公司仍然是老大哥,它的前身是印度航空,印度航空快车,印度航空及其子公司的昔日业务。

50%以上的市场是现在由和印度航空公司共同使用,是与印度旅客完全不同的承运人。但是,在2012日历年,国内航空公司的客运量下降了,而国际航空公司的客运量为5880万人次,而2011年为6070万人次。

管制框架

民航部负责制定国家政策以及制定和制定国家政策。除在此领域运营的公共部门单位外,民航部门对诸如民航总局,民航安全局和印度机场管理局等组织行使行政控制权。

除航空器和航空安全法规外,还通过管理航线分散准则,对交通权的偏好和航班位置分配来影响民航业务。

业务与会计

关于印度会计的文字在这一艰难时期,航空业令人想起维珍航空创始人理查德·布兰森的一句话。在他的博客从错误中学习中,他评论说,如果您想成为百万富翁,那就以十亿美元起家并开设一家新航空公司。

尽管航空业的盈利能力在全球范围内一直是一个挑战,印度的主要制约因素包括航空涡轮燃料的价格高昂,机场基础设施,缺乏国际标准的维修组织和训练有素的机组人员。

管理层认为竞争性竞争顾问迈克尔·波特著名地谈到了在民用航空业中的很多情况。

为保持座位系数而进行的票价降低(通常占一个部门所售座位的百分比)经常会破坏利润率。就在本月,在印度任何地方以1003卢比的价格提供了100万张机票,而不得不进行干预,以确保竞争对手不会屈服于这种压力。

这样的提议所带来的风险是定期传单会利用该计划,而不是从竞争中偷走传单。这不可避免地导致了高座位因子,低产量的不健康综合症。在过去的几年中,这一直是航空业参与者的祸根,引起了对某些参与者生存能力的担忧。

持续关注的基本假设是资产负债表的确定是基于除实体的正常业务计划中所设想的以外,不需要处置资产或清算负债。

此呼叫是在资产负债表日起的十二个月内进行的。在当前情况下,这与减值考虑密切相关。

令人鼓舞的因素是,航空公司90%以上的非流动资产通常具有以美元计价的市场价值,并且会贬值卢比以卢比计价的交换价值为涵盖账面价值提供了较高的门槛。但是,要确定该消息是否足够好,就必须了解美元对卢比汇率对损益表的影响。

(责任编辑:博彩游戏网址)

本文地址:/baoxian/caiwuxian/201910/117.html

上一篇::目前暂无与欧盟就脱欧进行谈判的计
下一篇::圣战组织声称在叙利亚的阿勒颇发生

关于作者

在线评论

您的电子邮件地址不会被公开。* 为必填内容